RESUMEN: Este texto se propone reflexionar en torno a las relaciones entre el Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires (Argentina) –barrio producto de la rehabilitación del antiguo puerto de la ciudad– y el turismo. Por una parte, se exponen las características específicas que presenta la valorización turística del barrio de Puerto Madero, y su articulación con otros atractivos turísticos de la ciudad. Por otra parte, se aborda el papel que las expectativas e intereses turísticos tuvieron en el proyecto de rehabilitación del antiguo puerto y en la forma en que el mismo se llevó a cabo. La reflexión sobre el turismo en Puerto Madero se vincula con un objetivo más amplio, que es el análisis de las estrategias implementadas por la ciudad para mantener su jerarquía y su papel en el contexto nacional e internacional y superar un contexto de crisis en el ámbito local. El hecho de que el turismo sea una de estas estrategias permite, a su vez, reflexionar en torno a sus alcances y limitaciones para el desarrollo local.
ABSTRACT: This paper aims to discuss about the relationships between Puerto Madero –the restored neighborhood related to the former port of Buenos Aires (Argentina)– and tourism. The specific characteristics of the touristic valuation process of this neighborhood are exposed as well as the articulation to other city attractions. Furthermore, the paper considers the role of touristic expectations and interests involved in the former port restoration project and the way this project was developed. Discussion about tourism at Puerto Madero is related to a larger purpose: the analysis of the strategies established by the city to maintain its hierarchy and its role at national and international contexts and also to overcome a local crisis context. Moreover, tourism as one of these strategies allows thinking about its own possibilities and limitations concerning local development.
Presentación
Vista aérea tomada desde un avión
Foto tomada por Fernando Bueno
A inicios del Siglo XXI, Puerto Madero es considerado un barrio de Buenos Aires, una parte de la ciudad. Resultado de un proceso de refuncionalización o rehabilitación de su antiguo puerto, Puerto Madero es también una de las “postales” turísticas por excelencia de Buenos Aires y, como tal, una de las áreas más atractivas para los turistas nacionales e internacionales que, en número creciente en los últimos años, visitan la ciudad. Área de servicios avanzados, de recreación y de residencia de alto nivel, Puerto Madero expresa de manera paradigmática los profundos cambios sociales y territoriales que la ciudad y el país han vivido en las últimas décadas del Siglo XX.
El antiguo Puerto Madero se construyó entre las últimas décadas del Siglo XIX y las primeras del XX. Se ubica adyacente al centro histórico de la ciudad, a escasos 500 metros al este de la Plaza de Mayo y la casa de gobierno (Casa Rosada). Construido siguiendo el modelo de los puertos ingleses, se configura en torno a una serie de cuatro diques paralelos, unidos por canales transpuestos por puentes móviles, que corren en sentido general de norte a sur; la serie de diques conecta con dos grandes dársenas en sus extremos: la Dársena Norte, que se aproxima a los barrios de Retiro y Catalinas Norte, y la Dársena Sur, adyacente al barrio de La Boca. A ambos lados de la serie de diques se ubicaban playas de maniobras con equipamiento específico, y una serie de depósitos de estilo constructivo característico de la arquitectura portuaria de la que abreva: edificios rectangulares de varios pisos, ladrillos a la vista, ventanales o portones para el acceso de mercaderías. Este es el sector que fue construido originalmente para cumplir funciones portuarias, el Puerto Madero en sentido estricto.
Al este de este sector que ubica un conjunto de tierras que fueron ganándose al río y que tuvieron diversos usos, mayormente complementarios al puerto. En lo que fuera la orilla del río de la Plata, se encuentra la Costanera Sur, un paseo construido en las primeras décadas del Siglo XX que permitía el baño en las aguas fluviales; fue durante décadas el balneario popular de Buenos Aires.
Adyacente a la Costanera Sur, siguiendo siempre hacia el este, se encuentra la denominada Reserva Ecológica Costanera Sur. A mediados de los años setenta se comenzó a implementar un plan de expansión urbana ganando terrenos al río mediante el relleno del sector fluvial frente a la Costanera Sur; el relleno se realizó con escombros provenientes de las construcciones demolidas para el tendido de las autopistas urbanas y con materiales originados en el dragado del río. Si bien el proyecto de expansión urbana del gobierno de la dictadura militar no prosperó, el tiempo y las sucesivas inundaciones dieron lugar a la instalación en los terrenos ganados al río (alrededor de 350 hectáreas) de una rica flora y fauna autóctona que, tras sucesivos conflictos en torno al posible uso de estas tierras, acabó siendo declarada como Reserva Ecológica
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El área fue objeto de un complejo proceso de refuncionalización, iniciado formalmente a fines de la década de 1980 y en desarrollo hasta la actualidad. La función portuaria se abandonó, y el equipamiento del antiguo Puerto Madero ha sido refuncionalizado: los diques son hoy espejos de agua de valor paisajístico y recreativo, ocupados apenas por algunas marinas de yates (Yacht Club Puerto Madero) y una embarcación histórica (fragata Sarmiento). Las playas de maniobras son paseos peatonales, y las antiguas grúas son elementos decorativos que contribuyen a la definición del “paisaje portuario” que se pretende crear. Los depósitos han sido reciclados manteniendo su aspecto exterior y destinados a otros usos: sedes empresariales e institucionales (como universidades) y viviendas de lujo en las plantas superiores, locales comerciales en la planta baja, estos últimos fundamentalmente en el ramo de gastronomía y servicios de recreación y turismo. Sobre la dársena Norte se ha ubicado la terminal fluvial del servicio que conecta con Uruguay, y también se ha remozado la antigua terminal marítima de pasajeros, estando en proyecto una nueva terminal de cruceros; junto a esta terminal de pasajeros se encuentra el antiguo Hotel de Inmigrantes, hoy recuperado parcialmente y transformado en museo.
En las tierras liberadas hacia el este se ha expandido la ciudad, con usos que combinan los residenciales con sedes empresariales y de servicios (hoteles, restaurantes, etc.), y amplios espacios verdes públicos, y con tipologías diversas: desde torres de altura excepcional para la ciudad hasta moderna edificación de media altura, pasando por antiguos edificios reciclados. La antigua Costanera Sur ha sido remozada y restaurada, articulándose con el sector anterior y manteniendo sus usos recreativos. Frente a ella, el río ya no está: lo reemplazan algunas lagunas y el fondo de vegetación provisto por la Reserva Ecológica, la que puede ser recorrida por senderos habilitados a tal efecto.
El área constituye un atractivo turístico de primer orden en la ciudad. Contribuye a esto, por una parte, su ubicación adyacente al centro histórico, que ha sido tradicionalmente el área de atracción, circulación y permanencia de los turistas. Por otra parte, la muy amplia oferta de servicios gastronómicos, de alojamiento y recreativos en general, que dan sustento a las actividades turísticas. También su paisaje característico (“paisaje portuario”), su historia vinculada a la moderna ciudad agroexportadora, o su condición de “exitoso” resultado de un proceso de recuperación patrimonial, representan grandes atractivos, que justifican su visita y reconocimiento. Todo esto ha instalado a Puerto Madero entre los principales atractivos turísticos de la ciudad, y así es promocionado tanto por el sector público como por los diversos agentes privados que participan en la actividad turística (como puede comprobarse visitando la página de turismo del Gobierno de la Ciudad).
Lo que acaba de señalarse, esto es, la combinación de una conveniente posición, una excelente oferta de servicios y un entorno o “paisaje” agradable suele ser la explicación habitual que se ofrece cuando se aborda el tema de la valorización turística de Puerto Madero. En este trabajo se parte de considerar que, si bien lo anterior es correcto, es insuficiente para comprender porqué y cómo el viejo puerto de la ciudad, y sus áreas adyacentes, fueron objeto de un tipo de intervención urbana que desembocó en sus usos actuales, entre los cuales está el uso turístico. Interesa también observar con más detenimiento las relaciones entre el proyecto de Puerto Madero y sus funciones turísticas, en la consideración de que, en gran medida, en ellas se reflejan los discursos sociales sobre la ciudad y su rol.
A modo de antecedentes o revisión conceptual
Sería ingenuo pensar que el proceso de refuncionalización del antiguo Puerto Madero es una operación única y exclusiva de Buenos Aires. Es conocido ya que estos procesos han ocurrido en diversos lugares, tales como los primeros proyectos realizados en Boston y Baltimore, o la refuncionalización de los Docklands de Londres:
“A partir de los 1980 existe una nueva orientación urbanística hacia aquellas áreas céntricas abandonadas e inmuebles deshabitados (...). Los proyectos de rehabilitación urbana prevén una gama de usos diversos, es decir oficinas, servicios, vivienda, actividades culturales y turísticas, etc. atrayendo un estrato de población de clase media o alta y contribuyendo de este modo al proceso de gentrificación y a mediano o largo plazo a la expulsión de los ‘viejos’ habitantes del barrio” (Trier, 2004: 184).
Diversos marcos interpretativos han orientado el análisis de estos procesos, y aquí rescataremos dos que consideramos fundamentales para el área que nos ocupa. Existe una línea de análisis de los procesos de refuncionalización de áreas portuarias que se articula en torno a la
función portuaria, específicamente a sus modificaciones a lo largo del tiempo, vinculados en gran medida con los cambios técnicos que los incentivan. La obsolescencia del equipamiento portuario, derivada de las nuevas tecnologías, aparece como una de las razones que llevan a su transformación, a veces con el objetivo de seguir cumpliendo las funciones portuarias, otras veces para dar nuevos usos a dichas áreas y equipamientos, en tanto dejan de cumplir su función original. La segunda mitad del Siglo XIX fue un período de intensas transformaciones de este tipo, vinculadas a la difusión de la navegación a vapor y el mayor tamaño de los navíos, que obligó a realizar readecuaciones de las instalaciones portuarias preexistentes y crear nuevas. La generalización del uso de los contenedores como módulos estandarizados para el transporte marítimo de mercaderías en las últimas décadas del siglo XX es otro hito en este proceso, ya que conlleva la obsolescencia del equipamiento portuario tradicional basado en la carga y descarga de bultos diversos que debían, además, ser almacenados en instalaciones específicas en el lugar.
La difusión de las nuevas tecnologías de transporte, notablemente el uso de contenedores, ha llevado también a profundas transformaciones sociales y culturales en las áreas portuarias, caracterizadas tradicionalmente por la presencia de grandes contingentes de trabajadores vinculados a la actividad, socialmente muy visibles dada la gran importancia de su actividad, y también dada su concentración espacial que se expresaba, en muchos casos, en los denominados “barrios portuarios”. La desocupación y los procesos de disolución de la identidad que otorgaba la inserción laboral estuvieron en la base de procesos de deterioro social, abandono de equipamiento y marginación urbana que acompañaron estas transformaciones. Esto fue más marcado aún en los casos en que la función portuaria abandonó su antiguo emplazamiento, relocalizándose en nuevas áreas, incluso fuera de las ciudades, las cuales habían crecido, en gran medida, en estrecha vinculación con el puerto
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Desde estas perspectivas, el desafío resulta de la necesidad de dar nuevos usos a las áreas portuarias abandonadas, resolver el problema del equipamiento obsoleto reemplazándolo por otro o dándole nuevos usos al existente y, fundamentalmente, hacer frente a los procesos de deterioro social y pobreza a los que se ve sujeta su población. En este contexto, la refuncionalización orientada al desarrollo de actividades terciarias ha sido una de las respuestas más transitadas, en especial en aquellos casos en que las áreas portuarias contaban con una ubicación ventajosa y con equipamiento que podía ser reutilizado para los nuevos fines. Más aún, la capacidad de absorber grandes volúmenes de mano de obra que se reconoce en el sector terciario contribuyó también a que esta fuese una opción privilegiada, en la medida en que se consideraba una estrategia para reinsertar a los trabajadores desocupados.
Foto tomada por Fernando Bueno
Otra línea de análisis de estos procesos se vincula con el tratamiento de los procesos de decadencia urbana y las estrategias orientadas a revertir esta situación, que en términos generales pueden denominarse de
revitalización urbana. Las últimas décadas del Siglo XX han sido el escenario de profundas transformaciones urbanas, y en especial de las áreas metropolitanas, que habían crecido en gran medida de la mano de la industrialización. El cambio tecnológico asociado a las nuevas formas de organización industrial llevó a que esta asociación se fuese debilitando, tanto por la relocalización industrial fuera de las grandes ciudades, como por la disminución de la mano de obra industrial resultante del uso de nuevas tecnologías. Los procesos de degradación social y material asociados a la desindustrialización estuvieron a la orden del día, con sus consecuencias en términos de abandono de constructos y desocupación entre los trabajadores, como así también con la pérdida de capacidad económica de la sociedad en general y del sector público en particular.
Las nuevas condiciones de competitividad en el contexto de la globalización exigieron la implementación de medidas que permitieran a las ciudades (países, grupos sociales) competir exitosamente con otras para atraer nuevas inversiones e insertarse adecuadamente en el nuevo contexto. En las áreas metropolitanas, y particularmente en sus áreas centrales, la opción por el desarrollo del sector de servicios se consolidó como una estrategia viable para revertir los problemas enfrentados. Al desarrollo general de los servicios se unía su capacidad de generar puestos de trabajo en abundancia, y de aprovechar viejos equipamientos y áreas que habían perdido sus antiguas funciones.
Los proyectos de rehabilitación portuaria tuvieron un papel destacado en estos procesos. Las antiguas áreas portuarias presentaban el problema de las tierras y equipamientos obsoletos que debía ser resuelto de algún modo, pero al mismo tiempo ofrecían un valioso acerbo patrimonial y contaban también con ubicaciones en muchos casos inmejorables tanto por su proximidad al centro como por su alta conectividad con el resto. Esto llevó a que se los considerase con frecuencia como elementos de promoción económica de la ciudad.
Entre las actividades del sector terciario, el turismo tuvo un lugar destacado. La evidencia de su crecimiento sostenido, junto con las tendencias que la práctica venía registrando en el sentido de valorar destinos cada vez más heterogéneos y no solamente los de sol y playa, llevó a que el mismo fuese tenido cada vez más en consideración en su rol de impulsor del desarrollo (Fernando Vera, 1997). Por otra parte, la existencia de áreas y equipamientos que podían ser pasibles de ser transformados en atractivos turísticos merced a su valorización patrimonial también colaboró en esto (Ballart Hernández y otros, 2001; Almirón, Bertoncello y Troncoso, 2006). Y, en el caso de las grandes ciudades, la posibilidad de reaprovechar el equipamiento turístico y recreativo ya existente, revalorizándolo y potenciándolo a través de la incorporación de nuevos atractivos y modalidades turísticas, y construyendo una “marca turística internacional” propia, acabaron por conformar una de las estrategias a las que se ha recurrido con gran frecuencia para reposicionarse en el nuevo contexto (Bertoncello, 1996).
Estas perspectivas también han puesto énfasis en el papel que la gestión pública, y en particular los gobiernos locales, cumplen en estos procesos. En la medida en que el diagnóstico de crisis corresponde a la ciudad en su conjunto, se asume que sus poderes públicos deben tener alguna ingerencia en los proyectos para resolverla. Como además estas tendencias se procesan mayormente en el marco de ideologías neoliberales, el rol que se asigna al estado ya no es el tradicional de mentor, ejecutor y financiador de los proyectos, sino el de gestor flexible y eficaz, capaz de organizar el “juego del mercado” que garantice las inversiones y la eficiencia necesarias para llevar a cabo los objetivos propuestos. Las ideas en torno a las “ciudades emprendedoras” (véase Tresserras, 2004:2) y del city-marketing (Sánchez, 1997) expresan estas posturas.
En su texto sobre tematización de las ciudades, Jordi Tresserras expresa con claridad y en forma articulada todas estas cuestiones:
“La diferenciación y los productos de valor añadido se tornan fundamentales para determinar las ventajas competitivas entre las ciudades, especialmente aquellas ciudades industriales que han perdido competitividad y están desarrollando nuevos emprendimientos de reconversión industrial y una orientación hacia el sector servicios” (Tresserras, 2004: 2)
El caso de Puerto Madero
Se presentan en esta sección las características que se consideran más significativas para comprender el proceso de transformación del Puerto Madero de Buenos Aires, y su actual valorización turística.
1. Un puerto para Buenos Aires
Resulta imposible comprender la ciudad de Buenos Aires sin considerar su función portuaria, siempre presente e importantísima. La ciudad refundada en 1580 lo fue, en gran medida, con el objetivo de permitir la circulación hacia el Alto Perú a través del Atlántico, y si bien la metrópoli no autorizó inicialmente esta función, el comercio –en gran medida ilegal– a través de su puerto fue la base de su sobrevivencia hasta bien avanzado el Siglo XVIII, cuando la ciudad se convirtió en la capital del Virreinato del Río de la Plata. El puerto de Buenos Aires tuvo también un papel importante en el crecimiento de la ciudad y en el rol que esta jugó en el proceso de construcción de la Argentina. En la segunda mitad del Siglo XVIII, y a lo largo de un complejo proceso que desemboca en la capitalización de la ciudad de Buenos Aires, la ciudad se transformó en la “puerta” de la Argentina, dando salida a la producción agropecuaria que sustentaría la inserción del país en el contexto internacional, y entrada a las manufacturas y equipamientos que permitirían su “modernización”, y a los inmigrantes que lo poblarían.
Pero la ciudad-puerto no contaba con un puerto acorde a las necesidades, y a lo largo de la segunda mitad del Siglo XIX su construcción se fue haciendo perentoria. En efecto, las condiciones naturales de la costa fluvial frente a la ciudad no eran muy favorables a la función portuaria; sólo en la boca del Riachuelo (un pequeño río que desembocaba en el Plata al sur de la ciudad) era posible fondear y proteger las naves más pequeñas; las naves mayores debían fondear a cierta distancia de la costa y desde allí ser cargadas y descargadas con la ayuda de pequeñas embarcaciones. La construcción del puerto, aunque perentoria, no era un emprendimiento sencillo, no sólo por las condiciones naturales que exigían estudiar detenidamente el tipo de instalaciones a construir, sino porque el puerto de una ciudad y un país “modernos y pujantes” interpelaba un amplio conjunto de cuestiones que, atravesadas por lo técnico, abarcaban desde los intereses económicos de los distintos actores hasta las representaciones acerca de lo que era necesario y conveniente. Todo esto dio lugar a múltiples proyectos, debates y acciones (véase sobre estos temas Silvestri, 2003).
Sin poder entrar aquí en mayores detalles, es necesario señalar que en la construcción del puerto para Buenos Aires se enfrentaron dos grandes concepciones no sólo técnicas sino incluso de sociedad; cada una de ellas pasó a la historia con el nombre de quien la impulsó: Eduardo Madero y Luis Huergo. La propuesta de Madero es la que finalmente se concretó y conocemos; la propuesta de Huergo, basada en una estructura de diques transversales a la costa y más vinculada con la boca del Riachuelo, si bien no se implementó en su momento dio las bases para la construcción del denominado Puerto Nuevo, que tuvo inicio casi inmediatamente después de concluirse el Puerto Madero.
Foto tomada por Fernando Bueno
Pero las diferencias entre ambos proyectos no eran sólo técnicas. Madero era un miembro conspicuo de la elite porteña, muy relacionado a los sectores comerciales y a los intereses ingleses en la ciudad. Su proyecto encarna un proyecto de país “moderno” en tanto vinculado a estos sectores e intereses; fue realizado por equipos ingleses a imagen y semejanza de los equipamientos portuarios ingleses, y de allí se importaron sus materiales. Su puerto se ubicó en relación directa con el área comercial de la ciudad, en función de la cual fue pensado, y su diseño privilegiaba la función de importación de manufacturas (el puerto mal cumplía sus funciones para la exportación de productos agropecuarios, en un país que basaba en estos su economía). El puerto fue, también, una obra de gran envergadura, que demandó cuantiosos montos financieros, para lo cual se recurrió al capital extranjero y se requirió el apoyo del estado (de hecho, problemas de este tipo dieron lugar a grandes demoras en la conclusión de las obras e importantes incrementos en su costo, todo lo que desembocó en un escándalo de corrupción). El proyecto de Luis Huergo, en cambio, más allá de las diferencias técnicas, daba más importancia al comercio de exportación, establecía una mayor vinculación con el área sur de la ciudad en torno a la desembocadura del Riachuelo (la “boca” del Riachuelo) donde estaban localizados los establecimientos vinculados al procesamiento del ganado (saladeros y, posteriormente, frigoríficos y mataderos), y tenía mayor vinculación con los grupos sociales vinculados a estas actividades.
El conflicto por el puerto tuvo un final abierto. Es cierto que el proyecto de Madero resultó triunfante y fue el que finalmente se construyó, aunque de modo demorado y conflictivo. Pero cuando estuvo concluido, en las primeras décadas del siglo XX, este puerto mostró inmediatamente su incapacidad para cumplir acabadamente sus funciones, al punto que varios autores consideran que es un puerto que “nació obsoleto”. Esto hizo necesaria la construcción de un nuevo puerto, al norte del anterior, el denominado Puerto Nuevo, que fue realizado siguiendo los principios formulados por el proyecto perdedor
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Más allá de estas cuestiones, interesa rescatar aquí las dos grandes concepciones de sociedad y “lugar en el mundo” que los proyectos para el puerto de Buenos Aires expresaron en su momento, y que fueron retomadas una y otra vez a lo largo de la historia del país y en diferentes contextos políticos. Los discursos más exacerbados construyeron una “clara” dicotomía entre ambos: el Puerto Madero era el puerto de la oligarquía porteña subordinada a Inglaterra, mientras que el proyecto de Huergo expresaba los intereses nacionales y del interior del país; la disputa entre ambos proyectos fue vista como expresión de modelos contrastantes de sociedad. Si bien la investigación histórica y sobre la ciudad ha mostrado ya que esta dicotomía en realidad no es tal y que las cosas no han sido tan simples ni lineales, esta imagen perdura y, sin dudas, no habrá de ser neutra a la hora de la recuperación del Puerto Madero.
2. Entre la obsolescencia y la expansión urbana
Durante gran parte del Siglo XX, el Puerto Madero permaneció como un puerto escasamente utilizado debido a sus limitaciones técnicas: problemas de escaso calado, dificultad de los grandes navíos para ingresar a los diques, problemas para acceder a los depósitos y falta de espacio en ellos, entre otros. La disminución de sus actividades y el deterioro del equipamiento fueron las consecuencias de todo esto.
Por otra parte, a lo largo de este período el puerto comenzó a verse como una limitación para el crecimiento de la ciudad, que diversos planes y propuestas urbanísticas vislumbraban que debería llevarse a cabo expandiéndose hacia el este, esto es, avanzando sobre el río. En efecto, Buenos Aires era vista como una ciudad anómala, cuyo centro no era céntrico sino que estaba ubicado en el extremo este de la ciudad, casi sobre el río. Al mismo tiempo, el crecimiento metropolitano había “encerrado” a la ciudad
5 hacia los otros rumbos, y cualquier proyecto orientado a la expansión y al “reequilibrio” de la ciudad sólo podía pensar en avanzar hacia el este, más aún si se tenían en cuenta las necesidades que planteaba el crecimiento de las funciones centrales de la gran ciudad
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Durante el gobierno de la dictadura militar que se inició en 1976 se vuelve sobre estos proyectos y, como ya se ha señalado en la Presentación, se inicia un proyecto de expansión de la ciudad, orientado a dar cabida a las funciones de gobierno en una nueva área al este de la ciudad, para lo cual se da inicio a las tareas de relleno del sector fluvial frente a la Costanera Sur. Diversas circunstancias hicieron que este proyecto de expansión urbana no se llevara a cabo, entre las cuales están los problemas técnicos relacionados con el tipo de materiales utilizados en el relleno (que impedían la construcción de grandes edificios), pero sobre todo los problemas económicos y políticos que desembocaron en la caída de la dictadura militar en 1983. Sin embargo, como resultado de este proyecto quedarían 350 hectáreas de terrenos libres vecinos al centro de la ciudad, en los que la naturaleza se encargó de marcar su presencia; también quedó escrito un nuevo capítulo en el largo libro de ideas vinculadas con la expansión de la ciudad hacia el este, actualizándolo.
Por último, también quedaría como resultado el lamentable deterioro de la Costanera Sur y la definitiva destrucción de su balneario público y popular que se quedó sin río, pero que siguió estando presente entre las demandas de la población de la ciudad. La redemocratización en los años ochenta fue un contexto en el cual los reclamos por la pérdida de la Costanera Sur se unieron a las discusiones respecto al uso de las nuevas tierras ganadas al río, en un contrapunto que iba desde la defensa del espacio público frente al riesgo de que fueran destinadas a negocios inmobiliarios, hasta las posturas ambientalistas a ultranza que pretendían su intangibilidad como santuario natural (olvidando su origen artificial), pasando por las que bregaban por su transformación en parque público. Todas ellas tenían como telón de fondo la defensa del espacio público, que se había convertido, en gran medida, en el ámbito de recuperación de la ciudadanía.
Pero el gobierno de la dictadura militar había transformado a la ciudad y al país de modo mucho más amplio y profundo. La apertura internacional, la desindustrialización y la centralidad de la actividad financiera habían desembocado en una profunda crisis económica, con consecuencias directas sobre la desocupación y el empobrecimiento de la población, además de la crisis financiera del estado y el endeudamiento del país. Si bien la ciudad de Buenos Aires, el núcleo de la metrópoli, había sido objeto de diversas intervenciones urbanas orientadas a jerarquizarlo y destinarlo a una elite que estuviese en condiciones de vivir en él (Oszlak, 1991), los problemas del resto de la metrópoli se hicieron cada vez mayores y envolvieron también al núcleo central.
La reinstauración del orden democrático debió enfrentar esta situación dentro de las limitaciones impuestas por la pesada herencia y el contexto internacional. En el orden económico los avances fueron parciales y la crisis volvió a instalarse con fuerza a fines de la década del ochenta, expresada de modo paradigmático por el período de hiperinflación y la caída del gobierno electo. En el orden metropolitano esta situación se vivió con gran intensidad, pues allí se concentraban los más graves problemas del país. Se conformó así un contexto fértil para grandes transformaciones en todos los órdenes, que tuvieron como discurso legitimador la superación “definitiva” de la crisis del país y de la ciudad.
3. Un destino para el puerto de Buenos Aires
En el precitado contexto, en el año 1989 y por acuerdo entre el gobierno nacional y el de la ciudad de Buenos Aires se creó una entidad autónoma, la Corporación Antiguo Puerto Madero
8, que se ocuparía de dar nuevos usos y funciones al antiguo puerto. La operación se inscribió en el marco de la instauración de prácticas y discursos neoliberales, y contó también con el marco institucional que permitió superar los conflictos que operaciones de esta envergadura desatan: las leyes de emergencia económica que habían sido aprobadas como consecuencia de la profunda crisis.
La actividad portuaria del país, hasta ese momento en manos del estado, fue objeto de profundas transformaciones vinculadas con la privatización de sus servicios y la concesión de equipamientos. En la metrópoli de Buenos Aires esto sucedió con los puertos Nuevo y el Dock Sud, en los que se concentró esta función. Puerto Madero, en cambio, fue definitivamente desafectado de estas funciones portuarias, otorgándosele un nuevo destino a través de su refuncionalización.
El proyecto Puerto Madero fue llevado adelante por la precitada Corporación, un ente que tuvo la autonomía y capacidad para definir el proyecto tanto en términos de sus características formales y funcionales, como de su gestión y ejecución. En el marco de la crisis financiera del estado y el modelo económico que se estaba instaurando, el proyecto se llevó a cabo recurriendo al capital privado (claro que teniendo como base un capital público como eran las tierras y equipamiento del antiguo puerto); en este sentido, fue paradigmático del modelo neoliberal que dominaría en la década del noventa la gestión de lo público en Argentina.
La Corporación elaboró un plan maestro, denominado Masterplan, con apoyo de especialistas catalanes y abrevando en la experiencia de Barcelona. La realización del proyecto se llevaría a cabo por etapas, comenzando por el sector norte del antiguo puerto, el más valorizado por su proximidad a la zona más rica de la ciudad. Los recursos que la Corporación obtuviesen con la venta de tierras y equipamiento se volcarían a la instalación de infraestructura y equipamiento básico en el resto de los sectores, para permitir su paulatina valorización.
“(...) el Plan maestro actual de Puerto Madero no hizo más que recoger una serie de iniciativas que los planes anteriores ya habían contemplado como indicados.
La estructura del plan presentaba una tira angosta de edificación sobre los bordes de los diques, contemplando la preservación edilicia de los “docks” de ladrillo que corrían sobre el sector oeste.
En el sector este, la franja lindera con el borde de los diques presentaba una edificación en baja altura, con un "mix" de usos, para dotar de mayor atractivo a los paseos públicos. Una segunda línea detrás de esta se proyectaba a mayor altura. Dos racimos de torres remataban sobre los bulevares centrales transversales, en su proyección hacia la Costanera, rememorando la "Cité de Negocios" proyectada hacia 1938 por Le Corbusier.
En compensación de los espacios edificables, el Plan contemplaba la construcción de dos grandes parques hacia el este de los diques dos y tres, creando una amplia área de esparcimiento que se vincularía con el sector de Costanera Sur, revitalizando toda la franja costera.
La intención de impulsar la recuperación del espacio público para la ciudad quedaba marcada además, por los amplios paseos peatonales diseñados sobre ambos bordes de la línea de los diques, así como por los boulevares y las numerosas plazoletas planificadas para el área.” (Meneses Q., 2004: 5)
La implementación del proyecto no estuvo exenta de críticas y conflictos, que fueron resueltos de formas heterogéneas (más datos pueden verse en Gorelik, 2002). Pero el proyecto se comenzó a implementar rápidamente, y ya en 1991 se realizó el primer concurso para llevar a cabo la primer etapa. Brevemente y sin considerar los detalles del proceso, puede decirse aquí que desde ese momento y hasta la actualidad el proyecto se fue desarrollando a ritmo acelerado en general y que, aunque afectado por las coyunturas y crisis vividas durante el período, nunca se detuvo. Durante la década del noventa gran parte de la inversión en equipamiento urbano, como de las construcciones realizadas, de la ciudad ocurrió en Puerto Madero. El resultado de este proceso es este nuevo barrio de la ciudad.
El turismo en/y Puerto Madero
Recurrir en este título a la expresión “en/y” para relacionar el turismo con Puerto Madero expresa nuestra intención de abordar ambas cuestiones. En efecto, la relación puede ser abordada describiendo la forma como el turismo se lleva a cabo “en” Puerto Madero, pero también se pueden analizar las relaciones que se establecen entre éste “y” la actividad turística en términos de sus roles sociales, económicos y urbanos.
1. Turismo en Puerto Madero
El área representa una parte importante de la oferta turística actual de la ciudad, localizándose en ella un nutrido número de establecimientos hoteleros de alta categoría vinculados con grandes cadenas internacionales, algunos de ellos de diseño arquitectónico de avanzada que articulan partes antiguas y nuevas. El área cuenta también con una amplísima oferta de servicios gastronómicos y de recreación como bares, cafés y pubs, discotecas y bares nocturnos, centros de exposición, entre otros, que brindan sus servicios a los turistas.
Permite también la realización de diversos recorridos, particularmente a lo largo de los paseos ubicados entre los diques y los antiguos depósitos, las áreas verdes y el parque central, y la avenida Costanera con su arquitectura característica y sus monumentos y esculturas. Su paisaje característico constituye uno de los principales atractivos que motivan estos recorridos. También lo es la presencia de un patrimonio arquitectónico que se considera valioso y digno de conocer, pues expresa y “habla” del pasado y también del presente de la ciudad; a éste se suma la “arquitectura de autor” de los nuevos equipamientos. La presencia de algunos museos y el “ambiente” general que la vida cotidiana de este barrio de la ciudad ofrece (con su marcado contraste entre sus funciones laborales durante los días hábiles de la semana y sus funciones recreativas en horario nocturno y los fines de semana) completan este conjunto de ofertas que atraen a los turistas.
Sin embargo, Puerto Madero no puede ser considerado un atractivo turístico en forma aislada del resto de la ciudad, sino que, por el contrario, se suma y complementa al conjunto de atractivos que la ciudad ofrece y que la han convertido, en conjunto, en un destino turístico de presencia cada vez mayor en el contexto nacional e internacional. En este sentido, Puerto Madero puede ser visto como un eje que, contando con una oferta turística propia y específica, articula dos grandes conjuntos y áreas turísticas de la ciudad ubicadas en sus extremos, y acompaña en sentido longitudinal al área central, definiendo la “Buenos Aires turística” más conocida. Una breve sistematización de estas áreas y sus atractivos es la siguiente:
• En su extremo norte, Puerto Madero se aproxima al área “europea” de Buenos Aires y se articula con ella: el barrio de Retiro (plaza San Martín y palacios circundantes), el de Recoleta (plaza Francia, Centro Cultural Recoleta, Buenos Aires Design y cementerio-monumento) y el parque de Palermo. En línea con estos barrios y atractivos, aunque más distantes, se encuentran otras áreas de atracción, como los “nuevos” barrios de Palermo (Soho, Hollywood), “las cañitas” en el barrio de Belgrano, San Isidro y Tigre (a través del Tren de la Costa).
• En su extremo sur, Puerto Madero se aproxima (aunque podría dudarse que se articule, pese a los reiterados reclamos en este sentido) con el tradicional barrio de San Telmo (con su estilo arquitectónico, sus ferias y comercios), y el pintoresco barrio de la Boca (vuelta de Rocha y Caminito).
• En el área céntrica, se relaciona con la oferta turística tradicional: oferta cultural, gastronómica, de compras y espectáculo, entre otras. El teatro Colón, la calle Florida y la Plaza de Mayo aparecen como los puntos emblemáticos de esta área turística.
2. Turismo y Puerto Madero
La relación entre el turismo y Puerto Madero puede ser analizada desde una perspectiva que enfoque su interés en la relación que se establece entre ambos. Aquí, lo primero que cabe decir es que la función turística fue pensada como uno de los objetivos del proyecto de refuncionalización del antiguo puerto, a diferencia de lo que sucede con otros atractivos de la ciudad, que basándose en equipamientos y funciones no turísticas se convirtieron en atractivos turísticos por su carácter excepcional, como sucede de modo paradigmático con el teatro Colón de Buenos Aires, el teatro lírico que la ciudad inauguró en 1908 para que cumpliese sus fines específicos, y que se fue transformando en un atractivo turístico por su excepcional arquitectura y su prestigio como uno de los mayores y más significativos teatros líricos del mundo.
Puerto Madero es el resultado de un proyecto de refuncionalización de una antigua área portuaria que contempló la tematización de su equipamiento característico con fines turísticos y recreativos ya desde su concepción, y de esto derivan implicancias importantes. Por una parte, Puerto Madero puede pensarse como resultado –y a la vez instrumento– de una política pública que se orientó a dar respuesta al contexto de crisis de la ciudad apostando al desarrollo de los servicios avanzados y a crear una imagen de ciudad moderna y pujante, que expresara el “ingreso al primer mundo” que el gobierno del momento pregonaba para la Argentina. La transformación con fines turísticos del antiguo puerto puede ser vista en correlación con la transformación de antiguas instalaciones industriales en centros recreativos y de compras, o con la “revitalización” del barrio de San Telmo que dejaba de ser un barrio popular para transformarse en el local de la bohemia, el arte y el tango porteño.
La tematización del antiguo equipamiento demandó su preservación, en la medida en que el mismo permitía recuperar y recordar el pasado otorgando rasgos particulares al nuevo paisaje. Esto requirió una operación de patrimonialización de dicho equipamiento, que basándose en el valor simbólico que el mismo había adquirido para la sociedad, fue cristalizado a través de su institucionalización como patrimonio (mediante leyes específicas de preservación) y convenientemente aprovechado en los diseños arquitectónicos propuestos para su refuncionalización. Pervivencia de lo antiguo junto con fines y funciones modernas se articulan de maneras específicas para transformar el pasado en algo útil para el presente y, al mismo tiempo, construir un lugar que siendo propio y específico de Buenos Aires, no dejara de compartir los principios y tendencias internacionales que contribuyen a colocar a la ciudad en el contexto global.
Puerto Madero replica modelos ya transitados en muchos lugares del mundo y comparte con ellos sus rasgos esenciales. Algunos autores han calificado estos paisajes urbanos como “paisajes urbanales”, precisamente porque al estar en consonancia con procesos globales en los que encuentran sus modelos y razón de ser, dejan de ser expresión de lo que es propio del lugar (Muñoz, 2005); también se ha advertido acerca de que estas estrategias para potenciar la singularidad empleadas para diferenciar las ciudades pueden desembocar en una homogeneización y estandarización (Tresserras, 2004: 6). Pero también podría ser pensado desde la perspectiva opuesta, como paisajes que expresan estrategias locales de articulación posible en un contexto global, que apropiándose de sus tendencias, construyen algo nuevo a partir de su pasado, resignificándolo y abriendo paso al cambio y la transformación. En este sentido, es posible observar que, al tiempo que Puerto Madero puede ser considerado como un fragmento urbano articulado con una modernidad globalizada (y en tanto fragmento, desvinculado con el resto de la ciudad e incluso de espaldas a ella e indiferente a sus problemas), no puede ignorarse que incluye también una revalorización del espacio público y un rescate de viejos equipamientos (como la Costanera Sur) que la población local, además de los turistas, valora y usa.
Desde la perspectiva del turismo, el turismo en Puerto Madero puede ser pensado como el resultado de una estrategia de márketing turístico que ha construido un Puerto Madero que es, en último término, una escenificación pasible de ser consumida turísticamente (Urry, 1996) en tanto mezcla convenientemente un poco de “sabor local” con tendencias globales. Pero también aquí cabe la posibilidad de ir más allá de estas interpretaciones para, sin desconocer sus aportes, pensar que ni los turistas ni los habitantes son entes anónimos y sin voluntad ni capacidad de ver, pensar y crear. La apropiación de Puerto Madero que ellos pueden llevar adelante abre la posibilidad de dar nuevo sentido a la práctica turística: el escenario puede ser analizado como tal por los turistas y también por la población local, quienes mirando entre bambalinas, pueden enriquecer su mirada y sus prácticas cotidianas, y dar nuevos sentidos a este “escenario”.
Reflexiones finales
El objetivo de este trabajo ha sido abordar el turismo en Puerto Madero. Para esto, se ha realizado una descripción de este sector o barrio de la ciudad de Buenos Aires y se han presentado algunos elementos que permiten comprender el proceso que lleva a sus características actuales partiendo del viejo puerto de la ciudad.
El actual Puerto Madero de Buenos Aires es fruto de un proceso de refuncionalización urbana, llevado a cabo dentro de los parámetros que se han hecho habituales en estos casos. Sus motivos son compartidos con muchos otros proyectos de este tipo: dar nuevos usos a equipamiento portuario obsoleto y, con esto, activar procesos de desarrollo urbano. Este proyecto ha sido, sin dudas, un negocio inmobiliario de enorme envergadura. Ha dado lugar también a profundas transformaciones en la ciudad, tanto en relación a su posicionamiento internacional, como en su interior. Cómo será la relación de este nuevo barrio con el resto de la ciudad, es un tema que sólo se podrá ver con el tiempo.
Puerto Madero es hoy un atractivo turístico de primer orden en una ciudad que, ella misma, se ha convertido en un destino turístico de creciente importancia. Su valorización turística no es resultado de un proceso “natural” sino de una intención explícita, al igual que sucede en otros proyectos similares en todo el planeta: ha sido diseñado, en gran medida, para convertirse en un atractivo turístico. Las visiones más tradicionales del turismo advertirían, y con razón, sobre el carácter inauténtico de sus atractivos y también de la práctica turística en sí; y de hecho, estas críticas son realizadas con frecuencia. Sin desconocerlas, interesa aquí, rescatando algunos elementos de la discusión sobre la autenticidad en el turismo (Santana Talavera, 2002; Gobbi, 2005), señalar que junto al carácter de práctica estructuralmente determinada (como cualquier otra práctica social), el turismo habilita prácticas específicas de los turistas y de los habitantes del lugar que pueden tener también un carácter transformador y que, como tales, abren paso a lo nuevo. Así como el rol que el nuevo barrio tendrá en la dinámica social general de la ciudad está abierto, también lo está su función turística.
Para concluir, pueden tomarse las palabras de Adrián Gorelik sobre el proyecto de Puerto Madero, para reflexionar en torno a sus objetivos y sus alcances:
“(..) la voluntad de salir a toda costa del clima de decadencia urbana que había resultado de la crisis del imaginario desarrollista, construyendo en pleno corazón de la ciudad la nueva ‘postal’ –de acuerdo a la afortunada metáfora de Alfredo Garay9 – que le permitiera a Buenos Aires reencontrarse con su destino de ciudad siempre moderna, de Reina del Plata.” (Gorelik, 2002: s/p.)
